Monthly Archives Lipiec 2015

Prostoliniowość wału najlepiej jest sprawdzić czujnikiem, po zamocowaniu wału w kłach (np. w tokarce). Można tego dokonać również na płycie kontrolnej po ułożeniu końców wału w dwóch pryzmach. Obracając wał, obserwuje się wychylenie wskazówki czujnika, a przesuwając czujnik wzdłuż wału, odnajduje się miejsce ugięcia i odczytuje wartość. Prostowanie wałów wykonuje się w prasie. Pod działaniem siły wywieranej przez trzon prasy wał się ugina i przybiera inny kształt. Jeżeli ugięcie jest ciągle jeszcze większe od dopuszczalnego, zabieg prostowania należy powtórzyć sprawdzając po każdym prostowaniu wartość pozostałego ugięcia. Prostowanie wykonuje się przeważnie na zimno. Tylko bardzo skrzywione wały, o znacznych przekrojach, prostuje się na gorąco...

Prędkość obrotowa wału korbowego silnika nie może wykraczać poza zakres prędkości dla niego ustalonej. Granicznymi prędkościami obrotowymi silnika są: prędkość biegu jałowego i największa prędkość dopuszczalna, która zwykle jest o 10-f-15% większa od prędkości znamionowej. Prędkość biegu jałowego jest to najmniejsza prędkość obrotowa wału korbowego, przy której moc silnika jest dostateczna, żeby pokonać opory własne silnika. Drugą graniczną prędkością obrotową silnika jest największa dopuszczalna prędkość obrotowa wału korbowego silnika. Przekroczenie tej prędkości powoduje powstanie nadmiernych sił bezwładnościowych, które przyspieszają zużycie się części wskutek znacznego pogorszenia się warunków smarowania i chłodzenia...

Filtry mogą być włączone w obieg oleju szeregowo lub równolegle. Włączenie szeregowe polega na bezpośrednim włączeniu filtru w przewód doprowadzający olej do magistrali olejowej. W tym przypadku wszystek olej, nim dojdzie do łożysk korbowych, łożysk wałka rozrządu i innych miejsc, musi przejść przez filtr. Natomiast połączenie równoległe polega na takim łączeniu filtru z magistralą olejową, przy którym część oleju idzie w obieg smarowania, a część do filtru. Używane są różne filtry oleju, siatkowe, szczelinowe, filcowe, magnetyczne, odśrodkowe i inne. Różnicę między nimi stanowi rodzaj materiału»filtrującego lub zasada oczyszczania...

Naprawa bieżąca obejmuje czynności związane z doraźnym usunięciem przypadkowych uszkodzeń powstałych w czasie użytkowania ciągnika. Naprawy bieżące nie wymagają demontażu ciągnika ani stosowania specjalnych urządzeń. Mogą być więc wykonane na miejscu przez samego kierowcę lub mechanika natychmiast po zauważeniu usterki. Pracochłonność napraw bieżących jest niewielka i nie przekracza na ogół 50 roboczogodzin. Naprawa średnia obejmuje naprawę jednego lub kilku większych zespołów i jest połączona z częściowym demontażem ciągnika oraz przeglądem pozostałych zespołów...

Zmianę kierunku ruchu ciągnika kołowego uzyskuje się przez skręcenie jego przednich kół. Podczas skręcania ciągnik porusza się po łuku koła. Wszystkie koła ciągnika, jeśli mają się toczyć bez poślizgu, powinny poruszać się po łukach okręgów współśrodkowych, a osie kół jezdnych powinny się przecinać w jednym punkcie, będącym środkiem skrętu ciągnika. Dla uzyskania tego każde z kół przednich musi być ustawione pod innym kątem względem osi ciągnika. Kąt skręcenia koła wewnętrznego jest większy od kąta skręcenia koła zewnętrznego. Pomiędzy tymi kątami istnieje ścisła zależność, przy czym różnica pomiędzy kątami skrętu obu kół wzrasta w miarę wzrostu kąta skręcania ciągnika...

Koła ciągnika napędzane przez wał korbowy silnika za pośrednictwem mechanizmów układu napędowego nazywają się kołami napędowymi, gdyż na skutek przekazywanego im momentu obrotowego wprawiają ciągnik w ruch. Przednie koła nazywają się kierującymi, ponieważ obok przenoszenia !przypadaj ącego na nie ciężaru ciągnika i obciążeń dynamicznych umożliwiają zmianę kierunku jazdy. Najbardziej rozpowszechniony obecnie jest typ ciągnika z dwoma kołami napędowymi. Rzadziej buduje się ciągniki z napędem na wszystkie koła. Przy napędzie na dwa koła kolami napędowymi są zawsze koła tylne. Napęd na cztery koła zwiększa siłę uciągu ciągnika, jednak komplikuje jego konstrukcję i podnosi koszt produkcji. Nowoczesne ciągniki kołowe zaopatrzone są wyłącznie w koła ogumione...

Przekładnia końcowa jest ostatnim z mechanizmów układu napędowego ciągnika, przenoszącym obroty na koła napędowe. Całkowite przełożenie układu napędowego ciągnika poruszającego się z prędkością roboczą km/h wynosi ok. 100. Przy tej prędkości koła napędowe wykonują ok. 20 obr/min, gdy tymczasem silnik obraca się z prędkością ekonomiczną 2000 obrotów/min. Tak wysokiego przełożenia nie mogą zapewnić mechanizmy skrzynki biegów i przekładni głównej. Dlatego w ciągnikach stosowane są przekładnie końcowe. Ciągniki mają dwie zwolnice: do lewego i prawego mechanizmu jezdnego. Mieszczą się one zwykle w oddzielnych obudowach przymocowanych do tylnego mostu lub pochew półosi. W niektórych ciągnikach zwolnice są zmontowane wewnętrz korpusu tylnego mostu...

Ze względu na miejsce wyprowadzenia końcówki wały przekaźnikowe dzielą się na tylne, przednie i boczne. Wszystkie ciągniki mają wał z tyłu. Niektóre ciągniki uniwersalne są wyposażone dodatkowo w wał boczny i w wał przedni. Wały przekaźnika mocy mogą się obracać ze stałą prędkością obrotową, zależną tylko od prędkości obrotowej wału korbowego silnika, a zupełnie niezależną od prędkości jazdy ciągnika lub włączonego biegu. Prędkość obrotowa tych wałów jest znormalizowana i wynosi 535 ±15 obr/min przy nominalnej prędkości obrotowej silnika. Wały przekaźnikowe mogą mieć również prędkość obrotową zsynchronizowaną z prędkością jazdy ciągnika, a więc zależną od włączonego biegu w skrzynce biegów. Zmienna, synchroniczna prędkość obrotowa wałów jest proporcjonalna do prędkości ruchu ciągnika...

Układ kierowniczy ciągnika Ursus C-328 jest układem dwudrążkowym, którego każde koło jest sterowane osobnym drążkiem podłużnym. W związku z tym nie ma on układu trapezowego ani drążka poprzecznego. Układ dwudrążkowy ma również ciągnik Ursus C-4011. Różni się on jednak od układu ciągnika C-328 konstrukcją mechanizmu przekładniowego, który składa się ze śruby i nakrętki. Po śrubie osadzonej na wałku kierowniczym przemieszcza się nakrętkę, powodując skręty wałków, na których osadzone są ramiona mechanizmu kierowniczego. Do łączenia drążków poprzecznego i podłużnego z dźwigniami układu kierowniczego (wąsy zwrotnic i ramiona przekładni) używa się przegubów kulistych...

Przy regulacji siłowej narzędzie ma możliwość zagłębiania się lub unoszenia w zależności od oporu, jaki napotyka w czasie pracy. Elementem przestawiającym układ podnośnika hydraulicznego na podnoszenie lub opuszczanie jest sprężyna regulatora głębokości umieszczona w łączniku, który jest w czasie pracy ściskany. W zależności od nacisku na sprężynę i jej ugięcia, sworzeń połączony ze sprężyną przestawi tłoczek rozdzielacza podnośnika hydraulicznego na podnoszenie lub opuszczanie układu zawieszenia trzy- punktowego, zależnie od spadku lub wzrostu oporu narzędzi. Jeżeli gleba jest jednorodna, to opór np. orania będzie zależał tylko od głębokości orki. W tym przypadku stosowanie regulacji siłowej jest celowe. W przypadku gleby niejednorodnej reg...

Chłodnicę sprawdza się na szczelność. W tym celu napełnia się ją wodą przy zakorkowanych wszystkich otworach z wyjątkiem wlewowego. Następnie w otwór wlewowy wciska się gumowy korek z manometrem i przewodem, którym doprowadza się powietrze o ciśnieniu do kG/cm2. Jeżeli przy takim ciśnieniu na zewnątrz chłodnicy nie pojawią się pęcherzyki powietrza z wypryskami wody, to chłodnica jest szczelna. Nieszczelności występują w złączach lutowanych rdzeni zbiorników lub przewodów. Usuwa się je przez lutowanie stopami cynowo-ołowiowymi. Szczególną trudność stanowi naprawa rdzeni chłodnic komorowych. Miejscowe nagrzanie nieszczelnej powierzchni, konieczne do pokrycia ciekłym lutowiem, powoduje natychmiastowe rozlutowanie powierzchni przyległych. Z tej racji zabieg ten wymaga dużego doświadczenia...

Gaźnik, jak nam wiadomo, jest stosowany w układzie zasilania silników z zapłonem iskrowym. W odróżnieniu od pomp wtryskowych, w których występuje wysokie ciśnienie, gaźnik pracuje przy niewielkim podciśnieniu. Z tego względu konstrukcja gaźników jest znacznie prostsza, a do ich sprawdzania zbędne są skomplikowane badania. Do najczęściej spotykanych usterek gaźników należą: nieszczelności połączeń, zużycie otworków dysz paliwowych i powietrznych, nieszczelności pływaka, nieszczelności lub zacięcia zaworu iglicowego, uszkodzenia układu dźwigniowego tego zaworu itp. Przyczyną nieszczelności gaźnika są najczęściej zniszczone lub źle założone uszczelki i niedostatecznie lub wadliwie skręcone połączenia...